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PILOTOS DE PAGO EN F1

La actual crisis económica ha dañado a absolutamente todos los deportes, y al automovilismo no se libra de ello. Este es un deporte donde los recursos son obligatoriamente necesarios. Todos los equipos en la Fórmula 1 han notado esta situación, no tanto los equipos oficiales como Ferrari o Mercedes, pero sí aquellos equipos más pequeños o equipos privados. Estos dependen de patrocinadores y con la situación actual, pocas empresas se deciden a promocionarse en la Fórmula 1, por el coste de ese patrocinio y porque el campeonato no pasa por su mejor momento. Todos es una cadena, y esto nos lleva a la presencia de pilotos de pago en la Fórmula 1. Son pilotos adinerados que no destacaron por su talento en otras competiciones, pero que cuentan con un gran aval económico detrás, un gran patrocinador que le permite sentarse en un Fórmula 1. Están ahí por su dinero, aportan una ingente cantidad de capital al equipo, ellos corren y cumplen su sueño, y el equipo puede subsistir durante más tiempo. ¿Es bueno, o es malo?
Definitivamente, lo peor; ya que la parrilla se llenará de "pilotillos" que con poco o ningún  talento, le cierran las puertas a jóvenes que vienen desde categorías inferiores demostrando habilidad, formas y una buena proyección. Se habla que la aportación de un piloto de pago es de unos 50 millones de dólares por temporada, una cantidad prohibitiva, exagerada e inalcanzable para aquellos que quieran acceder al Gran Circo haciendo valer su talento por encima de su dinero. El nivel de la parrilla baja con esta situación, ya que si pagan por correr, significa que no pudieron acceder por su talento. Además, hace tiempo que la F1 pasó a ser un negocio, pero cada vez más se aprecia en ella un negocio. Tiempo atrás, la imagen que se tenía de la Fórmula 1 es que para estar ahí, necesitabas ser bueno, ser considerablemente bueno pilotando, y que sin esa velocidad, no serías capaz de nada. Ahora, es al contrario, si no tienes dinero, no tienes nada, y tu habilidad pasa a un segundo plano. 
Si en un equipo encontramos un piloto de pago y un piloto asalariado, es decir, que le pagan por competir y no tiene que poner dinero, el monoplaza más competitivo va a ir para el piloto de pago, ya que todo lo que se avance en el desarrollo del coche, realmente lo está pagando ese piloto, mientras que para su compañero de equipo, que sí destacó por su habilidad, se le deja el segundo coche, menos competitivo y no tan desarrollado. 
Algo debe cambiar, sabemos que la situación económica actual obliga a que se den estos casos, pero se ha de buscar la forma de que se promocione más el talento, y se deje de lado la cuestión económica. Hay que pensar más en valorar lo que eres y no lo que tienes. 

PASIÓN POR LA COMPETICIÓN

Cada competición automovilística supone un reto, un desafío, un esfuerzo a todos los pilotos, muchos sacrificios para poder correr. Eso es lo realmente bonito de las carreras, ver aficionados y gente de a pie compitiendo, que hace múltiples esfuerzos y sacrificios por salir a correr un día, que invierten mucho dinero en tener un coche de carreras, que hacen todo lo que pueden y más por disfrutar de un hobby costoso, sacrificado y muy difícil de mantener. Por otra parte, también vemos a las marcas desembolsar mucho dinero para ganar, con coches muy bien pensados y bastante espectaculares. El aficionado disfruta considerablemente de estos últimos, los consideramos los mejores, pero tampoco nos olvidamos del espíritu amateur, de aficionados como nosotros que impulsados por la ilusión y el gusto por las carreras, deciden embarcarse en la aventura de competir. Verlos en carrera no está nada mal. Cierto es que no arriesgan demasiado, no van al límite para ganar, pero suelen intentar agradar al público con unas trazadas más o menos espectaculares. Los verdaderos apasionados del motor, los aficionados entusiastas preparan y consiguen automóviles que no pasan por su mejor momento, los desmontan, los preparan, los evolucionan, hacen de ellos auténticas bellezas mecánicas, los modifican...da gusto verlos correr, y más si se construyen bien, si se cuidan detalles, si se emplean piezas mecánicas correctas...eso es lo bonito de las carreras.Los ves competir y se nota que en cuatro ruedas se concentra el trabajo y el sacrificio de mucho tiempo, que aprecian y cuidan, ya que ven el coche como un fin, no como un medio.  Ese tipo de aficionados es el mejor. Se esfuerzan por los coches, por competir, demuestran gusto y pasión por los coches,

ilusión por un hobby complicado, pero que intentan disfrutar bajo sus posibilidades. Sin ellos, sin los equipos modestos no se celebrarían competiciones, ya que representan un 90% de las listas de inscritos, con los diez o quince equipos punteros no se hace un rally, pero con sesenta equipos modestos, sí. La afición es la base de este deporte, es lo que se debe cuidar,  hacerle la vida más fácil desde las federaciones, valorar su labor y su importancia en  el automovilismo canario actual. Todo piloto puntero, empieza siendo modesto, y esto nos muestra la verdadera importancia de cada uno de los inscritos en una competición automovilística. La ilusión, la pasión, el gusto por los coches, los objetivos son la base de este

deporte, y ahí empieza todo.

LA FCA Y EL R5 +

A mediados de 2015, el tinerfeño Eduardo Domínguez decidía dejar el Mitsubishi Lancer Evo X y adquirir un Ford Fiesta R5+ de M-Sport. Dicho coche no cuenta con la homologación FIA, puesto que es un invento del preparador británico para campeonatos regionales y nacionales. Eduardo tenía la intención de traerlo a Canarias e intentar lograr el campeonato de Canarias de rallyes. 
Disputó el Rally de Maspalomas de 2015 con el coche encasillado como grupo T (coche no homologado), para probar su coche y ver que todo funcionaba bien. Para 2016 presentó una solicitud de homologación del coche a la Federación Canaria de Automovilismo, pero le fue denegada. No querían homologar el Ford, presuntamente por no disponer de la homologación FIA. 
Algo totalmente incomprensible, el Campeonato de Canarias de Rallyes no se rige por el reglamento de la FIA, es más, sería algo inviable que se rigiera por este. Actualmente, los coches de hace 20 o 30 años son los que más abundan en nuestras listas de inscritos, incluso los coches punteros no son de última generación, ya tienen sus años y a este paso, será imposible encontrar sustituto. Los BMW M3 E30  de hace treinta años son competitivos hoy día (debido a la particular evolución que viven en Canarias), para mí, especialmente está bien porque es un coche que me encanta, pero para el campeonato no es bueno. Cada generación de coches de competición suele ser más competitiva que la anterior, por lo tanto, ¿por qué desde la FCA no se les recibe con las manos abiertas, para rejuvenecer el parque automovilístico y para seguir la evolución técnica propia del automovilismo? 
Los modelos que compiten actualmente tienen más de cinco y seis años, el único WRC de última generación en activo data de 2011, el Porsche líder del campeonato es de 2010, los Evo son de 2003-2004...El Fiesta es el más moderno, es un coche construido por y para competir, que rejuvenecería el parque automovilístico, atraería a más pilotos y sería un candidato más al título. 
La guinda del pastel es la homologación de cualquier prototipo de chasis tubular y motor de moto. ¿Comprensible? No, un coche como el Ford, del cual hay muchas unidades repartidas, que fue construido por un preparador de renombre, no lo homologan y en cambio, a un injerto que sólo podemos ver corriendo aquí (puesto que no está homologado fuera), y fabricado en el garaje de casa, sí lo homologan. 
Por esta incomprensible decisión federativa, el coche de competición más moderno de Canarias, saldrá a las pruebas sin poder puntuar ni ganar ningún campeonato. 
Por suerte parece que en Tenerife quieren cambiar la situación. ¡ Ojalá lo consigan!

DRIFTING: LA DANZA ENTRE CURVAS

Durante los últimos años, ha evolucionado una nueva modalidad automovilística muy diferente a lo que solemos ver en un tramo, circuito o carretera de montaña. El drifting es una modalidad que consiste en enlazar derrapes continuos con automóviles adecuados para ello. No se compite contra el crono, ni intentando hacer el mejor tiempo, sino por estilo. Así, veremos automóviles realizando largas derrapadas, neumáticos traseros echando humo y un gran espectáculo para todo amante del automovilismo. 
Mediante un lote de tres entradas diferenciadas, explicaré diferentes aspectos del drift: coches, circuitos y técnicas de drifting.
COCHES
Los coches empleados son derivados de coches de calle. No están permitidos prototipos construidos desde cero para ello. Se suelen emplear automóviles de propulsión, puesto que es mucho más sencillo y adecuado para derrapar y mantener la zaga trasera deslizando. También se han visto 4x4 participando, pero para poder derrapar con ellos, hace falta mayor conocimiento y trabajo de reglajes que con uno de propulsión.
Las barras antivuelco, el sistema de extinción, los asientos de competición y demás sistemas de seguridad son imprescindibles y obligatorios a la hora de competir.
La preparación mecánica depende de cada competidor, hay pilotos que parten de un buen coche de calle y deciden no modificarlo, y los hay que evolucionan al máximo sus máquinas. 
SUSPENSIÓN
La suspensión de serie suele ser sustituida por una deportiva o de competición, algo más rígida y que proporciona menor altura del chasis al suelo. Así, el coche se adhiere algo mejor al asfalto y se evita el excesivo e incontrolable zarandeo que se pueda dar. La dureza de la suspensión no es excesiva, es más, es algo intermedio entre rígida y blanda, permitiendo cierto zarandeo controlable. Las barras estabilizadoras tampoco son demasiado rígidas, estableciéndose un mayor valor de dureza en las delanteras y un menor valor en las traseras. La altura del chasis es menor en la parte delantera y ligeramente mayor en la trasera, esto hace que en las frenadas sea algo más estable y que en curva, se insinúe la zaga sin sufrir subviraje.

FRENOS
Los frenos se mejoran, añadiendo discos perforados de mayor diámetro, aumentando el número de pistones...etc. Toda esa potencia de frenada se reparte entre el tren delantero y el trasero, con mayor potencia en este último, para potenciar el sobreviraje. Se instala un freno de mano hidráulico, que acelera la potencia y la rapidez para bloquear las ruedas traseras. Este tipo de freno de mano carece del botón que se acciona tras dejar estacionado el vehículo en pendiente o cuesta. Básicamente se le da un toque a la palanca hacia atrás y bloquea justo en ese momento. 

La barra con el mango amarillo corresponde al freno de mano, que se coloca cerca del piloto en posición vertical.

MOTOR
En el drifting hay dos opciones: emplear un motor de calle con ligeras modificaciones o modificarlo y evolucionarlo a tope. Generalmente, se monta una admisión de carbono, se cambian los pistones originales por otros de alto rendimiento, se emplea un escape libre, se regula la centralita del motor para que entregue más potencia, árboles de levas con diferente ángulo, emplear gasolina de mayor octanaje... La segunda opción consiste en implantarle un turbo o sobrealimentador, aunque esto te obliga a reforzar numerosas piezas.
La tercera forma de tener un coche potente es usar el motor de otro coche, eligiendo de por sí un motor competitivo que se adapte bien al chasis. La potencia es importante y facilita mucho desestabilizar el coche, por lo tanto es un factor a tener en cuenta. Por lo tanto, es preferible elegir un coche que de serie monte un motor de considerables prestaciones. Tras ello, le pones un escape de competición y ya está totalmente listo para derrapar. Si elegimos cualquiera de las otras dos opciones, gastaremos más dinero e invertiremos mucho más tiempo. El motor sufre mucho en drifting, por lo tanto es recomendable reforzarlo y hacer un uso cuidadoso de él, evitando así averías y desgaste excesivo. 

Con 150 CV ya se derrapa, pero actualmente las preparaciones de motor logran los 1000 CV  de potencia.

TRANSMISIÓN
La caja de cambios original se cambia por una de competición. En esta, loe engranajes tienen dientes rectos, el embrague es cerámico, puede llegar a tener más marchas y así el reparto de la potencia cambia, etc. La adaptación de cajas secuenciales también está en mente de todo piloto. Son más fáciles de usar, más modernas y sólo se usa el embrague para engranar primera. Así cometer un error con ellas es más difícil y esto facilita la labor del piloto. Las relaciones de cambio se acortan, puesto que la aceleración es más útil que la velocidad punta en esta modalidad.
 Imprescindible es la monta de un diferencial autoblocante (que hace que ambas ruedas giren, repartiéndose la potencia entre ambas de forma equilibrada) o soldar el diferencial, a pesar de que compromete mucho la conducción, incluso a baja velocidad. Los palieres se cambian por otros más reforzados, necesarios para aguantar la torsión en las derrapadas. 
CHASIS - CARROCERÍA
Al preparar un coche para drift, lo primero que se hace es desmontarlo, quitarle todo el peso necesario y mandar la carrocería al lavado con arena, reduciendo así peso e impurezas. Ciertas piezas se pueden cambiar por otras de materiales más ligeros, como la fibra de carbono o el kevlar. Los cristales se cambian por policarbonato, que no se fractura al haber un accidente, a diferencia de los cristales. 
La carrocería se ve modificada con tomas de aire, para la entrada del mismo, algo indispensable para refrigerar bien el motor y asegurar su correcto funcionamiento. Los alerones o spoilers se colocan en la parte trasera del coche, aumentando así la carga aerodinámica y la adherencia. El chasis se refuerza considerablemente y se montan kits de ensanche para cubrir las ruedas tras aumentar el ancho de vías. De esta forma, es difícil que vuelque y su seguridad aumenta. Estéticamente, mejora su apariencia y le da un toque muy "racing".

NEUMÁTICOS
Las gomas es una de las partes que menos duran en esta modalidad. Suelen aguantar una tanda aproximadamente puesto que en cada derrape se van desintegrando y limando hasta que ya revienta por completo o se divide en lascas. Que esto ocurra es fácil, por lo tanto los juegos de gomas se cuentan de diez en diez en estas competiciones. Hay fabricantes que sacan al mercado neumáticos exclusivos para esto, aunque el uso de gomas de serie usadas ya proporciona suficiente deslizamiento. 

KEN BLOCK: GYMKHANA 8

Ken Block no deja indiferente a nadie. Desde que subió por primera vez a un coche de carreras, ha disfrutado y ha hecho disfrutar  a miles de fans con sus famosas "gymkhanas", recorridos preparados y construidos con numerosos obstáculos y curvas donde derrapar a base de freno de mano, es la mejor forma de abordarlas. Ha evolucionado estas actuaciones, que emplea para promocionar las zapatillas DC, producto de su propia empresa. Empezando por una pista de aterrizaje abandonada hasta las lujosas calles de Dubai. Su talento para divertir y dar espectáculo es su principal arma, junto con un gran montaje de imágenes y una potente campaña de marketing.
Como piloto, ha quedado demostrado que no es del todo competitivo, un 7º puesto fue su mejor resultado en el Mundial de Rallyes, y cada vez que compite, cosecha resultados muy discretos, a pesar del gran apoyo recibido por sus patrocinadores. Actualmente, compite en Global Rallycross, donde se ha mostrado mucho más competitivo.
Pero por lo que realmente es conocido y donde verdaderamente disfruta es explotando su faceta de "showman". Con la colaboración de Ford (marca que sigue fielmente), se ha hecho y ha fabricado coches únicos, potentes y construidos exclusivamente para él, perfectos para derrapar, hacer trompos y múltiples piruetas. Poseedor de estos coches, no duda en dejarlos ver en vídeos que reciben millones de visualizaciones y comentarios.

También hay un sector de la afición que lo considera un "pilotillo" que "sólo sabe hacer trompos", pero a mí, personalmente, lo que hace Block no me parece nada mal. Puede permitirse disfrutar de su pasión, y además muestra a todo el mundo su filosofía de deporte de motor. 
Lo que sí es cierto es que tiene habilidad para derrapar y controlar el coche en largas cruzadas, ayudándose eso sí, de coches 4x4, mostrándose algo más escéptico con los de propulsión.
Les dejamos con su última gymkhana:

MITSUBISHI LANCER EVO X R4+: EL GANADOR ESCONDIDO

Ha quedado demostrado tras las dos primeras pruebas del Campeonato de España de Rallyes. Cristian García y el Mitsubishi se han convertido en el binomio más competitivo. Dos rallyes ganados de dos rallyes disputados. Superiores a los ya no competitivos Porsche y a los emergentes R5 , se muestran como los principales favoritos para ganar el CERA.

Cristian García ha hecho valer su talento, y aprovechando el potencial del Mitsubishi, ha derrotado a sus rivales y ha dado un golpe sobre la mesa, para adjudicarse dos pruebas consecutivas.
Sin dejar de lado el talento de García, es cierto que esta situación se ha dado, gracias al reglamento.
El EVO ha sido evolucionado durante estos años, pero no ha llegado a ser lo suficientemente competitivo, puesto que siempre ha habido un coche superior. En 2013 el Mni John Cooper Works WRC era el rival a batir y en 2014 y en 2015, los Porsche 2010 se mostraron insuperables. Durante estos años se han añadido mejoras, que han pasado desapercibidas debido a que estas mejoras no quedaban reflejadas en los tramos, en comparación con los demás coches.
Los WRC se prohibieron al final de la temporada 2013, los Porsche 2008 y 2010 han visto reducidas sus prestaciones mediante una brida restrictora de aire y los R5 no terminan de cuajar debido a su alto coste, ¿quién nos queda? El EVO, la sorpresa de la temporada. Ahora esas mejoras si se han visto reflejadas en los tramos, y se ha convertido en el coche a batir. Con su buen par, impresionante potencia y buena tracción, se ha mostrado muy competitivo.
Poco queda ya del Mitsubishi que se estrenó como un grupo N (coches sin modificación), puesto que la brida del turbo ha aumentado a 36 mm, el peso ha bajado a 1300 kg, se ha implementado una caja secuencial y frenos más grandes. El resultado son 350 CV, y un alto rendimiento en rallyes.
Ha sido la sorpresa de la temporada, y nadie duda a día de hoy, de que es el más competitivo.
Esto hará que la presencia de estos coches aumente, debido a la presencia de preparadores especialistas de la firma de los tres diamantes, como RMC.
En la Federación Española buscaban la presencia de los R5 y la extinción de los Porsche, pero han dado con un campeón muy alejado a cualquier R5, por lo tanto, no tardarán en limitar este tipo de coches. Una prueba más de la incertidumbre y los errores de una Federación que con tanto bandazo reglamentario, llevará al automovilismo nacional a uno de sus peores momentos.

J.M. PONCE, UN PORSCHE Y 450 CV

Jose María Ponce ha cumplido su voluntad de competir con un vehículo moderno, competitivo y tracción trasera y que le haga "pegarse al asiento". Tras concluir la venta de su BMW M3 al coleccionista Teo Martín y dejar aparcado de momento su proyecto con el BMW Z4 GT3, Ponce ha decidido que sea la 40ª edición del Rally Islas Canarias Trofeo "El Corte Inglés", sea  la escogida para estrenarse a los mandos de un GT moderno.

El modelo escogido ha sido un Porsche 911 GT3 RS v.2010 del PBRT (Pedro Burgo Rally Team), una unidad adquirida por Pedro Burgo en Suecia a principios de año.
Es un coche competitivo, puntero y similar a monturas con las que ha competido Ponce (BMW 635 CSi, BMW M3...) pero que exige cierta preparación física y adaptación al pilotar, ya que es un modelo poco ortodoxo.
El Porsche cumple todas las condiciones que exigía Ponce: tracción trasera, potente, caja secuencial y GT. En un principio sólo correrá el Rally Islas Canarias pero Jose María intentará cerrar un programa a nivel regional, con dos o tres rallyes más.
El alquiler de uno de estos coches casi se ve frustrado cuando la Federación Canaria barajó la posibilidad de "caparlos" mediante una brida restrictora de aire. Afortunadamente, la Federación Canaria no siguió los pasos de la Federación Española de Automovilismo y dejó a los GT sin limitación. Por lo cual Ponce se inscribirá en el Campeonato de Canarias en el Rally Islas Canarias.
Con la venta del BMW y su estreno con el Porsche, se abre una nueva etapa deportiva de Ponce, en la cual experimentará la sensación de velocidad de automóviles actuales, especialmente de los GT, como este Porsche o el BMW Z4 GT3.

Acerca de su participación, José Mari comentaba:
"Finalmente hemos llegado a un acuerdo con Pedro Burgo para disponer -tras tantos años de mi querido M3- de un vehículo moderno, nuevo, propulsión trasera y competitivo en el que tenemos depositadas muchas ilusiones.
 
Para lograrlo, ha sido fundamental la ayuda de todas y cada una de las personas y empresas que han confiado en nosotros: Embotelladora de Canarias, Ralons, Seguridad Integral Canaria, Diasan, Estaciones Cepsa de Las Torres y Los Portales y Rótulos Luminosos Torres."

Sin duda, será todo un lujo verlo competir con un vehículo tan potente y avanzado.
¡BUENA SUERTE JOSE MARI!

PORSCHE 911 GT3 RS: EL CAMPEÓN

Temporada 2015: cuatro Porsche's se disputaban las cuatro primeras posiciones de cada rally, consiguiendo el récord de que todas las pruebas del campeonato fueron ganadas por un modelo de la marca de Stuttgart. Y la clasificación final siguió esta tendencia: 1º Porsche, 2º Porsche, 3º Mitsubishi, 4º Porsche.

Esta supremacía se debe a su competitividad, su relativo bajo costo económico y su espectacularidad, respecto a los R5, que son mucho más caros y priori, menos competitivos.

De cara al piloto son bastante difíciles de conducir, ya que tienen un reparto del peso un tanto particular. El motor se encuentra en la parte trasera, al igual que la tracción. Esto tiene sus ventajas y sus inconvenientes, su principal ventaja es que en aceleración, el motor presiona las ruedas contra el asfalto, evitando que patine en exceso y se pierda tiempo. Su inconveniente, que al estar todo el peso atrás, la parte delantera se queda "suelta", y al pilotar da la sensación de flotabilidad.
El Porsche donde realmente desarrolla todo su potencial es en los tramos anchos, de buen firme y rápidos, similares a un circuito, ya que la categoría de los Porsche y los GT en general, proceden de los circuitos. Donde más sufren es en los tramos sucios, con firme estropeado, estrechos y con el asfalto húmedo. Son coches potentes con los cuales, en algún momento va a ser necesario contravolantear,  ya que suelen deslizar desde que se acelera considerablemente.

Son motores nerviosos (de muchas revoluciones) de 420-450 CV (dependiendo del año del modelo), de seis cilindros tipo bóxer con sistema de inyección de combustible. Emplean gasolina de a partir de 100 octanos. La potencia se entrega a las ruedas traseras mediante una caja secuencial de seis velocidades y un embrague de cuatro discos. 

La suspensión es una adaptación a rallyes de la suspensión de los Porsche 911 GT3 RS Cup de circuitos, muy trabajada y bastante más evolucionada que los GT del Mundial de Rallyes. 

La potencia, principal ventaja de los Porsche.

De cara al aficionado, es una gozada verlos competir. Su sonido metálico e infinito, la propulsión, las derrapadas y ver a los pilotos luchar por intentar llevar el coche por donde quieren, es verdaderamente espectacular. Verlos entrar a una horquilla, tirar del freno de mano y mantenerlo cruzado toda la curva con el motor alcanzando el máximo de revoluciones, es una experiencia embriagadora y verdaderamente increíble.

Son coches competitivos, en buenas manos se pueden llevar en cualquier terreno, son baratos, cuestan de 80.000 a 100.000 euros y el mantenimiento es mínimo, ya que la mayoría de los componentes son de producción. Su espectacularidad los hacen los favoritos de los aficionados. 

Mi opinión personal es que los Porsche es el modelo de coche de rallyes ideal, son coches exóticos, con motores extremadamente sonoros, tracción trasera, difíciles de conducir, potentes y con los que debes ir controlando el sobreviraje y el gas. Sin duda, la FIA debería tomar ejemplo de los Porsche, para los nuevos WRC de 2017 y hacerlos muy competitivos evitando gastar millones y millones de euros.

¡GAAAAAAS!

Un vídeo vale más que 1000 imágenes, y D10M clips nos lo demuestra:

TROMPOS, ESPECTÁCULO Y LA MAGIA DE LOS RALLYES

Rally tras rally, tras finalizar la entrega de premios, los primeros clasificados siempre seguían una costumbre: trompear. 
Cuando a un piloto se le entregaba su premio, se dirigía al parque cerrado para dejar su coche, pero antes de aparcarlo y dejarlo allí, los hacían derrapar en la totalidad del área del parque, que solía estar rodeado de centenas de aficionados dispuestos a disfrutar de cruzadas, gomas quemadas y bramidos de motor.

Antiguamente los rallyes eran mucho más largos y duros que ahora, había mayor implicación de empresas que patrocinaban a muchos pilotos pudientes de competir con máquinas relevantes y punteras. Todo ello hacía que la rivalidad y la competitividad en tramo fuera muy alta, y consecuentemente, la tensión y el estrés, también. 
Ricardo Avero, Jose Mari Ponce, Toñi Ponce, Fernando Capdevila, Carlos Alonso Lamberti, Goyo Picar, Luis Monzón, Santi Álvarez,..la cantidad de pilotos punteros y respaldados económicamente por las tabaqueras fue muy grande y todo ello se tradujo en rallys disputados, máquinas efectivas y luchas eternas contra el crono.

Toñi Ponce en plena acción con una de sus monturas fetiche.

La llegada y fin de rallye era el mejor momento para celebrar un buen resultado o para relajar la tensión acumulada. Ahí entraba en escena la potencia, las gomas desgastadas y las manos del piloto para unos minutos de auténtico disfrute tanto del piloto como de la afición.

Relativo al espectáculo siempre se recordará a Jose Mari Ponce con los BMW M3 echando humo, subiéndose de revoluciones, derrapando, haciendo trompos y marcando con sus Michelin el asfalto.
Toñi Ponce no se queda atrás de su hermano, el Galant VR4 era sumamente difícil de hacer derrapar, por su tracción a las cuatro ruedas, pero cuando conseguía "romper la trasera", los trompos eran continuos y realmente espectaculares. Lamberti o Monzón eran auténticos especialistas en trompear los 4x4 y continuar el giro de 360º, con potencia y mucha habilidad.

Jose Mari trompeando con el Sport Evolution.

Desgraciadamente, todo ello quedó prohibido. Cada vez más gente les dio por imitar a los pilotos, pero no se daban cuenta de que para controlar el coche derrapando, todos ellos siguieron las etapas de aprendizaje de la competición. Cuando los aficionados les da por emular algo que no pueden controlar...pésimo resultado. Esto llevó a incidentes, problemas...y por motivos de seguridad se acabaron prohibiendo, e incluso, se establecieron duros castigos al que lo practicara.
Por suerte, todavía podemos disfrutar de la magia de los rallyes de antaño.

CUANDO UN AMIGO SE VA...

"Se ha cerrado la venta del M3 y como dice la canción, "algo se muere en el alma cuando un amigo se va". Un amigo fiel que me ha acompañado desde el año 1991 hasta hoy. Se dice pronto."

Así enunciaba Jose Mari Ponce la despedida del BMW M3 E30, unidad que le acompañado desde hace 25 años y con la que ha podido saborear la victoria en múltiples ocasiones. Una venta que ya se dejaba entrever desde unos meses, e incluso estuvo a punto de concretarse a principios de año, pero finalmente este mes de enero ha  sido el elegido para dejar marchar a uno de los BMW con mayor palmarés a nivel nacional.

Jose Mari Ponce y el BMW en uno de sus "rallys-despedida"

El piloto canario recibió múltiples ofertas por el BMW, pero tanto él como su equipo deseaban que su destino fuera el adecuado para un coche de tal importancia para la afición y el propio piloto. La opción escogida es,sin ninguna duda, la correcta. El coche ha ido a parar a manos de Teo Martín, coleccionista de todo tipo de automóviles de competición tanto de F1, rallyes, circuito o montaña.
Todas sus unidades son coches con historia, modelos ex-oficiales, campeones de España, modelos con participación en el Mundial de Rallyes...Buena compañía para el M3.

Con este coche ya son tres BMW M3 E30 en manos de Martín, puesto que ya posee uno con el que compitió el ya fallecido Pep Bassas y la unidad que ganó el Campeonato de España de Circuitos con Kuru Villacieros tras el volante. Ambas unidades son de las más punteras en España, a las que se sumará el coche de Ponce, que en cuanto a preparación, no tiene nada que envidiar.
El coche de Ponce se construyó a partir de un chasis y carrocería del preparador Delage Sport, y posteriormente se fue evolucionando en Canarias, dando como resultado un motor de 2500 cc, 320 CV, caja de cambios Getrag de 6 velocidades y frenos Brembo de 6 pistones.

Teo Martín (izqda) y J.M. Ponce (dcha), en las instalaciones de Madrid junto a la "familia BMW".


Ya con el BMW en su  colección, el equipo de Teo Martín se encargará de dejarlo en perfecto estado de conservación y equiparlo con piezas originales, para posteriormente exponerlo junto al resto de su colección en un futuro museo. Se espera que la decoración elegida sea la de la tabaquera Camel, patrocinio de Ponce en 1991 y con la que ganó el Campeonato de España de Rallyes, a pesar de que  no ganó el  campeonato con esta unidad. Aún así, se ha elegido dicha decoración puesto que fue la más significativa  tanto para el piloto como para la máquina.

Aspecto exacto del BMW a partir de ahora.

Así se da por finalizado un binomio perfecto de piloto-máquina, espectacular a la par que victorioso. Sin duda un equipo y dos nombres asociados de por vida, el M3 y Jose María Ponce, recordado por aficionados, prensa y demás pilotos rivales.

Cuando una puerta se cierra, una ventana se abre, y con la venta del BMW, Ponce está más cerca de concluir su próximo proyecto: competir con el BMW Z4 GT3.

El futuro proyecto de Jose María...BMW, claro está.