Algo menos de un mes hace de la celebración del último rally puntuable para el Campeonato de España de Rallys de Asfalto de este año, el Rally Comunidad de Madrid. Así se dio carpetazo a una temporada en la que el poderío GT se ha impuesto en todas las citas del campeonato. Un total de nueve rallyes, de los diez que se iban a disputar. Diez porque a pocos días de la celebración del Rallye de Santander, la organización decidió que no se disputase, debido a motivos económicos. Así, la disputa del campeonato quedaba algo coja entre Miguel Fuster e Iván Ares, puesto que en el rally anterior, la distancia entre ambos había disminuido.
De esta forma, Miguel Fuster ganaba su quinto campeonato, a falta de disputar el último rallye. Un campeonato bastante disputado, especialmente con Iván Ares, que a principio de
temporada no pudo plantarle cara en igualdad de condiciones. Empezó la
temporada con el Porsche 911 GT3 RS 2008, algo inferior al 911 GT3 RS 2010, con
el que corrió la segunda mitad de la temporada.
Miguel Fuster ha firmado su quinto campeonato.
Sin duda, una temporada marcada
por la economía y la competitividad de los GT, especialmente de los Porsche,
que han batido sin concesiones a los Mitsubishi EVO N+ R4 y al único Ford
Fiesta R5. Una temporada muy competida y en la que hemos visto variedad de
monturas y nuevas caras.
En Canarias fue donde más emoción
hubo. En la doble cita canaria destacaron los locales Enrique Cruz, Armide
Martín o Yeray Lemes; encontrando el podio Armide, y abandonando los otros dos
tras algunos destellos, y ganando Miguel Fuster ambas pruebas.
Un Miguel Fuster que aprovechando
su gran presupuesto, la oportunidad de elegir tres coches del preparador RMC y
la experiencia de otros años, se ha alzado con su quinto título, con un Porsche
propiedad de RMC, tras probar suerte con el Fiesta R5 en el Rallye de Ferrol. Con
Iván Ares en un estado de forma excepcional y con un control del 911 en
cualquier terreno, se postuló como su máximo rival. Sergio Vallejo y Pedro
Burgo realizaron un campeonato particular, ya que ambos no disponían de un gran
presupuesto debido a un golpe en el segundo rallye de Vallejo y falta de patrocinadores
de Burgo. Cristian García disfrutó del premio al ganar en 2014 la Beca RMC y
realizó toda esta temporada con uno de los protos Mitsubishi de Roberto Méndez,
cosechando un 4º puesto absoluto del campeonato.
Cristian García fue una de las rebelaciones.
Tras las grandes máquinas tenemos
a los pilotos más modestos, no en talento sino en montura. Bastante emocionante
ha estado la categoría R2, con Opel con los Adam R2 como equipo oficial, Víctor
Senra con el Peugeot 208 R2, Robert Blach con Fiesta R2 y Ángela Vilariño como
compañera de equipo de Esteban Vallín en Opel Motorsport España.
Un campeonato bastante intenso,
con Suzuki y Opel como únicas marcas involucradas y con gran cantidad de
equipos privados que son los que le han otorgado la emoción y la competitividad
a la temporada. Revelaciones como Enrique Cruz, Jose Manuel Mora, Cristian
García o Iván Ares aseguran el futuro del Campeonato de España de Rallys de
Asfalto (CERA), que no pasaba por su mejor momento, debido a las idas y venidas
de la reglamentación, provocadas por la Real Federación de España de
Automovilismo. Una institución que quiere reactivar la entrada de marcas,
mediante la inclusión de los Maxi Rally para 2016; otra medida sería capar los
Porsche 2010, algo que no ha caído bien a los pilotos, o también cambiar a
reglamento FIA.
Sea como sea, parece que el
próximo año contaremos con los mismos involucrados y alguna otra sorpresa. En
2016 ¡más y mejor!
F1 vs Rallyes. ¿
Qué es mejor? ¿Qué piloto es más completo? Con un análisis de ambas categorías,
intentaré responder estas dudas, refiriéndonos en todo momento al campeonato
del mundo de ambas disciplinas.
Fórmula 1
En la denominada
categoría máxima del automovilismo, cada una de las variables de la disciplina
es muy diferente a los rallyes. Vamos a
empezar por los coches, en la F1 los coches se caracterizan por tener mucha
estabilidad, motores de hasta 900 CV, pesos reducidos de 600 kg y cajas de cambio
secuenciales, que hacen que el cambio de marchas se produzca muy rápido. Son
coches que gozan de una aerodinámica muy trabajada, permitiendo pasos por curva
sorprendentes. Estos “automóviles” son creados para competir, para ser los más
rápidos. Esto quien lo nota es el piloto. Un piloto de Fórmula 1 debe controlar
y correr todo lo que pueda con uno de estos coches. Tarea nada fácil a la que
se enfrenta, él debe aguantar y enfrentarse a las brutales fuerzas G, de hasta
8 G’s, que le obligan a fortalecer su cuerpo, y sobre todo el cuello, que debe
aguantar numerosos cambios de dirección a velocidades muy altas. De las fuerzas
G a la velocidad impresionante que alcanzan, en cada circuito hay largas rectas
que contribuyen a que se alcancen
velocidades de hasta 370 km/h, récord conseguido por Juan Pablo Montoya en
Monza. Tanta potencia y velocidad hay que pararla, para ello se emplean frenos de
carbono, que hacen que al pisar a fondo, los pilotos sufran una deceleración
considerable, que si no fuera por los cintos, saldrían despedidos del
monoplaza.
Grandes velocidades, grandes frenadas.
Se aprenden de
memoria todos los circuitos, por los que pasan aproximadamente 100 veces durante el fin de semana de GP. Aparte de
esto, tienen que lidiar y trabajar con mucha información, tal como desgaste de
neumáticos, estrategias de los equipos, condiciones climáticas, presencia del
“safety car”, o el estado de su monoplaza. La mayoría de la información es
proporcionada por el equipo desde el box, pero otras como el desgaste de
neumáticos o los reglajes del coche depende de ellos mismos. Durante la carrera
se limitan a pilotar lo más rápido posible, controlar los parámetros asignados
y saber cómo ganar, cuándo adelantar, improvisar estrategias…
Gran parte de la información se da desde la radio.
Otro punto importante es el conocimiento mecánico y de reglajes. Si el piloto de F1 es capaz de adaptar su monoplaza a su forma de pilotar y a las características del circuito, sin duda, podrá ganar tiempo. No es lo mismo correr en las rectas infinitas de Monza a pilotar en el circuito urbano de Mónaco, estrecho y muy técnico. Saber cuidar el motor, la caja de cambios y evitar toques con rivales, también es importante, tanto para el resultado de una carrera como para el propio
equipo. No es lo mismo terminar una carrera con el monoplaza intacto y un motor
capaz de aguantar más uso, que acabarla con la unidad de potencia en las
últimas y a falta de alerones o suspensiones. A parte de que no se obtiene
buenos resultados en el Gran Premio, un equipo que carrera tras carrera tiene
que reconstruir el monoplaza e invertir millones de euros, no acaba contento al
fin de la temporada.
La concentración es máxima en cualquier vuelta en un F1.
La inteligencia,
la picaresca y la capacidad de análisis son tres cualidades que pueden decidir
carreras. Saber cuándo utilizar las diferentes mezclas de combustible
(enriquecido, estándar o pobre), saber cuándo emplear el ERS, o abrir el DRS,
(alerón que se abre y aumenta la carga aerodinámica), los neumáticos que se
deben usar, dependiendo del rendimiento de los empleados hasta el momento, o
los ajustes del freno (delantero, neutro o trasero), dependiendo de la curva,
son nociones necesarias que debe controlar un piloto de la F1. Todo esto se
encuentra en el volante, así que hay que concentrarse para no errar. Sin duda
todo piloto de Fórmula 1 se merece cierta consideración, ya que si ha llegado
hasta ahí es que talento y velocidad tiene.
En el volante se agrupa lo imprescindible.
RALLYES
Mismo objetivo,
diferentes condiciones. En los rallyes, como en la Fórmula 1, la intención es ser
el más rápido en un determinado recorrido. Los coches son más “suaves”, no son
tan radicales de reacciones, ya que la potencia es de 300-320 CV y están
derivados de los coches de calle, pero realmente sólo tienen en común una
carrocería similar, ya que la del WRC (World Rally Car) está ensanchada y es de
fibra de carbono. Son coches con tracción a las cuatro ruedas, son cortos,
tienen un motor muy nervioso (motores de muchas revoluciones) y cambio
secuencial de relación corta. Tienen buena aceleración gracias al reducido peso
y la potencia del motor. Son muy maniobrables, rápidos y con buen “despegue”, sin
alcanzar mucha velocidad punta, innecesaria por otra parte. Como coche de
competición es muy efectivo, siendo lo más puntero de la disciplina. Son coches
que aunque se basan en modelos de producción, están fabricados para competir,
todo componente está orientado a dar un gran rendimiento.
El Volkswagen Polo R WRC ha resultado ser el más competitivo.
Sin piloto, no se
moverían un metro estos coches. A la hora de conducir pilotar, el piloto
de rallyes no debe tener en mente que todo va a salir como tiene previsto. Él
sabe cómo afrontar la curva y cómo tomarla, pero debe ser capaz de improvisar,
de salvar situaciones complicadas y mantener la cabeza fría ante ello. No todo
sale como se tiene previsto y debe estar preparado para “usar el plan B” y
evitar un golpe o una pérdida de tiempo considerable. Como por ejemplo, el
coche nº 1 sale a pista y tiene un accidente; el nº 2 sale a pista y no sabe lo
sucedido, llegará el punto en el que se lo encuentre, y tendrá que
ingeniárselas para en la curva, salto o recta en la que se lo encuentre, no
tocarlo y salir airoso.
Relativo a cómo
pilotar, cada piloto tiene unan forma diferente, más agresiva o más cuidadosa,
pero debe manejar bien algunas técnicas como el uso del pie izquierdo para
frenar, la “scandinavian flick”, el derrapaje, el uso del freno de mano, etc.
Cada una para una situación diferente, que muestran lo variado que puede ser un
rallye.
El freno de mano es un recurso muy utilizado.
Es guiado por el
copiloto, que le canta las notas, que dan información de las curvas que vienen,
cambio de superficie, saltos, badenes, curvas peraltadas o curvas especialmente
peligrosas. Las notas son realizadas días antes por el piloto, que pasa por el
tramo dos veces a una velocidad no superior a 70 km/h. Estas dos pasadas dan
para tomar notas básicas y “a ojo”, ya que la velocidad es mucho menor a la que
se pasará en competición. Los tramos pueden llegar como máximo a 70 km de
longitud; por ello, es imposible memorizar cada curva, por lo que hay que
adaptarse, procesar la información dada por el copiloto y saber improvisar en
cada momento.
El piloto sin copiloto, poco podría hacer.
Los rallyes que
componen el campeonato son 13 y se desarrollan sobre tres superficies como
asfalto, tierra y nieve. Cualquier piloto que quiera optar al título, tiene que
ser competitivo sobre las tres superficies, siendo muy diferentes entre sí;
tanto en agarre como en la forma de pilotar. En tierra y nieve es
imprescindible derrapar, controlar la tracción, la transferencia de pesos y los
múltiples saltos o irregularidades del terreno, donde se puede “volar”
literalmente y que si no se afrontan de la forma adecuada, puede tener consecuencias
incompatibles con la victoria.
¡Aterrizaje!
Son puntos “calientes”, espectaculares y
especialmente divertidos. En asfalto es muy diferente, se busca un pilotaje más
efectivo, dejando deslizar menos, trazando con precisión y arriesgando mucho
las frenadas.
Aparte de las
superficies, cada rallye tiene unas características diferentes. Desde el
asfalto nevado de Monte-Carlo hasta el barro de Gales, pasando por los rápidos
tramos de tierra de Finlandia, el asfalto infinito de Córcega o el rallye mixto
de Catalunya. Cada rallye es singular, sus tramos son diferentes, los hay
técnicos, rápidos, en subida, en bajada…un mar de posibilidades que pondrán a
prueba a los pilotos.
La variedad no falta en esta disciplina.
Los rallyes se
desarrollan durante cuatro etapas de carrera, alcanzando los 25 tramos
cronometrados, algunos de noche, de día, al amanecer, por la tarde…dependiendo
de cómo lo plantee el organizador. La lluvia suele hacer acto de presencia en
tramos nocturnos, al igual que las bajas temperaturas o la suciedad tras el
paso de los participantes. Para ello se emplean potentes parrillas de faros o
cuneteros.
Para paliar el
bajo agarre en lluvia, hay hasta 7 compuestos disponibles, que hacen que la
elección de neumáticos sea una lotería. Si un bucle está compuesto por tres
tramos, el primer tramo se prevé que sea en seco. El participante hace el tramo
con gomas de seco, con intención de hacer el bucle completo con ellas. Pero si
el segundo y el tercero de repente son tramos pasados por agua, perderá toda la
hipotética ventaja conseguida, al llevar las gomas incorrectas, que a su vez
podrá cambiar en el siguiente paso por la asistencia.
Sobre nieve y
tierra, las gomas empleadas son con clavos y con más dibujo, de menor tamaño
que las de asfalto. También conllevan adaptación por parte del piloto.
La categoría R5 surgió del intento de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) de bajar los costos de los vehículos, respecto a otras categorías y así permitiendo la entrada de nuevos competidores. Este relativo “ahorro económico”, se debe a la utilización de un gran número de partes del coche tal y como vienen de calle, de producción. Esto los puede llegar a ser menos competitivos , comparados con los Regional Rally Car o los Súper 2000, pero eso sí, son mucho más baratos. Contando el reglamento del Mundial de Rallyes, este tipo de coches goza de un motor delantero de 4 cilindros de hasta 1620 centímetros cúbicos, turboalimentado con brida restrictora de aire de 32 mm, que desarrolla 280 – 290 CV.
Cuenta con tracción a las cuatro ruedas permanente, cambio secuencial por palanca de seis velocidades, diferenciales mecánicos delantero y trasero y embrague bidisco.
Las medidas son iguales a las de los Regional Rally Car, siendo el ancho limitado a 1.820 mm y el peso mínimo corresponde a 1200 kg.
Según diversos pilotos, los R5 al ser pequeños, potentes y 4x4, son muy efectivos en tierra, a la par que bastante maniobrables. La relación tan corta de cambio que llevan y la potencia, hace que aceleren con suma rapidez y que la conducción sea divertida. Se suele decir que es un coche para estudiosos, para aquellos que miden con precisión las curvas, donde cortar, donde derrapar, cómo trazar…haciendo que sean muy precisos y eficaces. Son muy dóciles, aguantan bien la potencia, todo está medido, es difícil que se pierda el control. Lo bueno es que estos coches están fabricados por las marcas de coches, que los fabrican por y para competir, algo que hace que casi todo esté orientado a ganar un tramo cronometrado, y cuando se pilota un coche tan bien pensado, eso se nota.
Ahora
viene la peor parte, el precio. Como dije anteriormente, son relativamente más baratos,
ya que el precio ronda los 200.000 euros, y la partes mecánicas aguantan mucho
menos, puesto que están concebidas para aportar mucho rendimiento pero
sacrificando su aguante.
Aún así,
ya hay varias marcas con R5 en sus filas, tales como Citroen, Ford, Skoda,
Peugeot y Hyundai recientemente.
¡Madre
mía, la suerte que has tenido! Es lo primero que se me viene a la cabeza al ver
el vídeo. Mucha habilidad y bastante más suerte, es lo que ha hecho falta para
que el lance no terminara con el coche destrozado.
Todo
ocurrió en el Daytona Racing Circuit, cuando un Porsche 911 RSR encaraba una de
las rectas con peralte del circuito en
sexta velocidad y totalmente a fondo, alcanzando los 300 km/h, y de un momento
a otro, uno de sus neumáticos traseros dijo basta, y reventó violentamente.
El
pinchazo no dio tregua para el piloto, que tuvo que maniobrar de lo lindo para
salvar la situación. Y es que no tuvo que ser fácil, el neumático no se vació
poco a poco, no quedó adherido a la llanta, sino que reventó inesperadamente,
probablemente por el desgaste, la temperatura… La reacción del Porsche fue
proporcional al reventón, ya que al ser un automóvil de tracción trasera, si
uno de sus neumáticos traseros explota, el coche pierde apoyo, estabilidad y
evidentemente ya no se transmite igual
la potencia. Comenzó a dar bandazos de un lado a otro, a derrapar de izquierda
y derecha, a perder el control.
En esas
situaciones es donde salen a la luz las habilidades y el talento de los
pilotos, y nuestro protagonista dio la talla, realizó correcciones a base de
volantazos de forma constante, a medida que el Porsche se balanceaba. También
es cierto que la fortuna estuvo de su parte, ya que el coche perdió el control
momentáneamente y pudo controlarlo, pero si la inercia hace que se desplace
lateralmente y haga trompos y giros bruscos, no creo que se pueda remediar la
situación. También tuvo suerte por el hecho de que no estaba muy cerca del
muro, no había ningún competidor cerca y por el simple hecho de no tener algún
golpe o toque en el coche, que quedó dañado en la carrocería por el reventón, y
probablemente también se dañó en la suspensión. En conclusión, para pilotar hay
que estar dispuesto a todo y se deben tener en cuenta múltiples factores, que
pueden hacerte un gran piloto o uno de segunda categoría.
La III edición del Gran Canaria Historic Rallye en pocas
horas tendrá presencia en el amplio abanico de pruebas automovilísticas
celebradas en Canarias.
Este rally, anteriormente se encontraba inscrito en el
Campeonato de España de Velocidad de Vehículos Históricos, pero este año, a
pocas semanas de celebrarse, el comité organizador optó por suspenderlo según
dicen, por problemas económicos, pero también hay quien dice que se cesó su organización debido al
poco éxito que iba a tener el rallye.
Por fortuna para pilotos y aficionados, la Escudería
Aterura decidió tomar las riendas del proyecto y organizar el rallye, pero
aplazándolo hasta el último fin de semana de octubre.
Así se salvó una prueba que desde el 2013 venía
celebrándose con éxito. Con el cambio de organizador también cambiaron los
formatos de la competición, puesto que desde hace dos años, el rally estaba
compuesto por dos etapas, tramos nocturnos incluidos. Este año se disputará solamente una etapa, la
del sábado, relegando las verificaciones
técnicas a la tarde del viernes en Infecar, donde se celebrará la ceremonia de
salida y la posterior llegada del rallye.
El rutómetro está
formado por los tramos de “Los Castillos-El Zumacal”, “Artenara-Tejeda” que se
repetirán dos veces por la mañana y ya por la tarde se disputarán dos pasadas
por los tramos de “Teror-San Isidro” y “Montegusano-Juncalillo”; sin duda,
tramos muy selectivos y bonitos, a la par que complicados.
Tramo de Tejeda
En cuanto a la inscripción, la carrera no cuenta con el plus ofrecido por
la puntuabilidad del rallye para el campeonato español, por lo que no podremos
ver a pilotos peninsulares con vehículos novedosos, como los Porsche 911 de Jesús
Ferreiro o Fernando Piñeiro. Tampoco se puede decir que la inscripción sea
mala, puesto que se han inscrito algunas monturas interesantes, como un MG
Metro 6R4, procedente del tinerfeño
Fernando Capdevila, los BMW M3 de J.M. Ponce, Iván Armas o Jose Juan Pérez, el
Escort MKII de Tato Suárez , el Renault 5 Tour de Corse de Sergio Marrero, o el
novedoso Toyota Celica 4WD de Antonio Marichal , todo esto referido a velocidad.
En regularidad sport, estarán todos los punteros del
campeonato, como Manuel Hernández, Jesús Lastra, Roberto Rodríguez o Carlos
Jorge Rodríguez.
David Bolaños (arriba) y Fernando Capdevila (abajo) disfrutarán y harán disfrutar con sus veteranas monturas.
No tiene nada que ver con las listas de inscritos de
otros años, pero el hecho de que no puntúe para el campeonato de velocidad,
tiene su parte mala y su parte buena, esta última consistirá en la forma de
correr de los pilotos. Al no puntuar para nada en el apartado de velocidad, la
mayoría de los inscritos sacará a relucir sus automóviles históricos de carreras, a disfrutar de su
máquina y a hacer disfrutar a la afición, con derrapes, espectáculo y un
ambiente festivo.
Si en velocidad no hay nada que jugarse, en R.S
(regularidad sport), todo está por decidir, por lo que asistiremos a una
batalla frenética entre los tenores “regularistas”.
Llenen sus cabezas de nostalgia racing, porque en este
rally la nostalgia se hará realidad. Disfruten este regalo del automovilismo.
La “scandinavian flick” o sacudida escandinava en
español, es una técnica de conducción empleada en competiciones
automovilísticas como los rallyes y el drifting (competiciones de derrape).
Es una de las técnicas de conducción más espectaculares, conocidas
y complicadas dentro del amplio abanico de técnicas, debido a que exige mucha
práctica, habilidad y experiencia.
Su origen se remonta a la década de 1960 en países
nórdicos como Finlandia o Noruega, donde los pilotos tenían ciertas
dificultades para abordar curvas muy cerradas debido a que los coches de la
época tenían el dispositivo del freno de mano en las ruedas delanteras, en vez
de en las traseras, lo que dificultaba derrapar en las horquillas de menor
radio, usando este recurso.
La técnica consiste básicamente en la transferencia de
pesos del vehículo, mediante giros bruscos, que posteriormente harán que el
coche pierda estabilidad y derrape a media velocidad. Por ejemplo:
Ante una curva de izquierdas, el coche se debe acercar
ligeramente al interior de la curva, posteriormente girar bruscamente hacia el
lado contrario de la curva (en este caso el derecho), y tras desestabilizarse,
girar con decisión hacia la curva. Así se provoca un sobreviraje que permitirá abordar la curva empleando la
potencia y la dirección. Si se complementa con el uso del freno de mano o el
freno con el pie izquierdo, el efecto es mucho más notable.
Es una técnica muy efectiva y que se puede realizar con
cualquier tipo de coche (con tracción a las cuatro ruedas, con tracción trasera
y con tracción delantera), puesto que no es necesaria demasiada potencia, ya
que lo que causa el derrape es la transferencia brusca de pesos. Al igual que
se puede practicar en cualquier tipo de
terreno, siendo más fácil en aquellos con poco agarre, como tierra o nieve, y
complicándose algo más en asfalto.
Colin McRae fue uno de los pilotos que más empleó esta
técnica en los tramos del Mundial de Rallyes, y posteriormente en los raids.
Un poco más cerca tenemos al lanzaroteño Yeray Lemes, que
supo emplear la sacudida escandinava en los tramos del Nacional de Rallyes,
ganando algunas décimas y a la vez, dando espectáculo a la afición que se
agolpaba.
Como hemos visto, es espectacular y según los pilotos,
divertida; pero también conlleva algunos riesgos:
Si el centro de gravedad del coche es muy alto, con la
transferencia de pesos, el coche puede acabar volcando.
Si no se tiene habilidad o se realiza una mala ejecución,
se puede producir en el mejor de los casos un trompo, pero también una pérdida
de trayectoria y posteriormente, un accidente.
Eran las ocho de la mañana y yo, medio dormido veía cómo mi padre enlazaba
curvas hasta llegar al cruce de Aríñez, y allí ya me desperté. Ya se notaba
ambiente racing en la zona, llantas de perfil bajo, escapes libres, rugidos de
motor…se notaba que allí, tiempo después se iba a disputar una vez más el
Rallye Villa de Teror.
Y eso que no eran los coches de competición, eran los
coches de algunos de los aficionados, que procuraban tener su coche perfecto
para ese día. Ese es el entrante de un día de carreras, el hecho de ver
auténticas joyas a las que se les dedican horas y horas de trabajo. Lo fuerte
vendría después.
Tras acomodarnos y buscar un hueco seguro para verlo
todo, ya estábamos preparados para ver
uno de los deportes más espectaculares de nuestro país, y más en las
condiciones en las que se iba a
disputar, asfalto mojado y neblina, todo un desafío para pilotos.
Tiempo después y mediante la radio, llegaron las buenas
noticias, coche número uno en pista.
Pasaron tres minutos y ya se podía oír fugazmente el rugido del motor del Honda
Civic de Ángel Marrero; dejó de oírse,
pasa la chicanne y de nuevo se oyen esos 280 CV atmosféricos rugiendo para
llegar al cruce; y ahí está, apurando la frenada con los discos de freno al
rojo vivo, aprovechando cada centímetro del cruce para marcar el mejor tiempo.
Se fue igual que vino, lo más rápido que pudo. “Él gana
el rally”, pensé yo.
Sin mucho tiempo para desglosar su paso por el cruce , ya
venía el coche número dos, el Mitsubishi Evo IX (el coche que a priori era
ganador, debido a su tracción 4x4, muy efectiva en agua) de Vicente Bolaños; apenas se le oía llegar , debido a su motor “todo turbo”, que lo hacía muy
silencioso, excepto en las reducciones, que dejaba una espectacular sucesión de
explosiones y petardeos.
Pasa la chicanne, y de nuevo el petardeo, que indicaba
que ya estaba a punto de negociar aquel complicado cruce. Tras la brusca
frenada, busca el hueco y en ese momento tira del freno de mano, el coche se
cruza con ayuda de gas y casi sin darse cuenta, el Mitsubishi trompea
irremediablemente. “Que poco agarra el neumático de seco en agua”, debió pensar
Vicente, que posteriormente pudo continuar el tramo, pero desde la cuneta se
veía que no iba cómodo, que la condición del asfalto no era su favorita.
Tercero, una leyenda viva del
automovilismo canario, José María Ponce y su inseparable BMW M3, que disputaba
con este mítico coche su penúltimo rallye. Pero lo que se oía desde lo lejos,
no era lo esperado. Un rateo de motor muy desagradable empañaba el agradable
sonido de BMW Motorsport. El motor
estaba funcionando en tres cilindros, en vez de cuatro; con ello perdía mucha
potencia, que tampoco le impedía correr hasta donde podía. Según sus propias
declaraciones, intentarían arreglar en la asistencia y reengancharse ya sin opción
a podio, pero si a disfrutar de la conducción.
En cuarto lugar salía Miguel Ángel
Quintino con idéntica montura a su antecesor. El sonido del BMW se podía
percibir desde lo lejos, pero fugazmente. El sonido se intensifica, desaparece
y vuelve a entrar a escena a apenas cien
metros del cruce. Apurando la frenada, negocia la curva sin mayores
complicaciones, sin arriesgar, sin querer darlo todo. Lógico, era el primer
tramo y no llevaba una monta adecuada de neumáticos. Aún así, a la salida del
cruce y tras dar gas, el coche derrapa tanto de la parte delantera como la
trasera, controlando el viraje sin apenas problemas. Desgraciadamente, en el
sexto tramo, llegando a meta tenía un fuerte golpe.
Modesto Martín y Nayra Padilla,
cumplían un año desde su debut en rallyes, en esta ocasión con el Porsche
911-996 GT3, un coche poco ortodoxo por su mecánica “todo atrás”, ya que cuenta
con motor, tracción y caja de cambios en la parte trasera. Por ello, derrapaba
en exceso, al tener todo el peso en la parte trasera , esto se unía a una potencia de más de 400 CV, y
por lo tanto se convertía en un automóvil algo difícil de pilotar.
Esto no era nada para Modesto,
especializado en la modalidad de drift ( competiciones de
derrapes), que con sus manos realizó espectaculares maniobras en casi todas las
curvas de los ocho tramos que se disputaron. Fue espectacular y a la vez
efectivo, tanto que ganó dos especiales cronometradas.
Su paso por el cruce de Aríñez
no fue menos espectacular; tras apurar la frenada, el Porsche por la inercia,
sobreviraba hacia el lado opuesto del cruce y con un toque al freno de mano y
un posterior acelerón, lo colocaba en la
dirección correcta, con una bonita cruzada y el motor acelerado rozando el
corte. Vicente Bolaños - Magnolia Herrera - Mitsubishi Lancer Evo IX
Salimos de la asistencia. Llegamos al primer tramo, de noche, con frío y el asfalto húmedo. Pasamos el control, y allí estaba el participante que nos precedía, esperando la cuenta atrás para iniciar la carrera. 3,2,1 y sale disparado. Los siguientes éramos nosotros, debíamos esperar un minuto. En nada ya íbamos por los 20 segundos. Mi copi me canta la primera nota "derecha dos para izquierda uno en cruce". Se iniciaba la cuenta, 10, 9... engrano primera marcha, mantengo el freno de mano, piso embrague, acelero a tope, el motor sube hasta las 8000 vueltas, llegando al corte. 3,2,1..."¡ Vamos, vamos!" me dice el copi. Suelto embrague, freno de mano, y hundo mi pie derecho hasta las entrañas del acelerador, más de 300 CV, me empujan salvajemente y...
¡ARRANCAMOS!
Con esta introducción les doy la bienvenida a todos los lectores, a este espacio dedicado a las vivencias, documentos, información, reportajes del auténtico motorsport regional y nacional. Desde Canarias, para el mundo, el automovilismo español en su mayor exponente.
