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PILOTOS DE PAGO EN F1

La actual crisis económica ha dañado a absolutamente todos los deportes, y al automovilismo no se libra de ello. Este es un deporte donde los recursos son obligatoriamente necesarios. Todos los equipos en la Fórmula 1 han notado esta situación, no tanto los equipos oficiales como Ferrari o Mercedes, pero sí aquellos equipos más pequeños o equipos privados. Estos dependen de patrocinadores y con la situación actual, pocas empresas se deciden a promocionarse en la Fórmula 1, por el coste de ese patrocinio y porque el campeonato no pasa por su mejor momento. Todos es una cadena, y esto nos lleva a la presencia de pilotos de pago en la Fórmula 1. Son pilotos adinerados que no destacaron por su talento en otras competiciones, pero que cuentan con un gran aval económico detrás, un gran patrocinador que le permite sentarse en un Fórmula 1. Están ahí por su dinero, aportan una ingente cantidad de capital al equipo, ellos corren y cumplen su sueño, y el equipo puede subsistir durante más tiempo. ¿Es bueno, o es malo?
Definitivamente, lo peor; ya que la parrilla se llenará de "pilotillos" que con poco o ningún  talento, le cierran las puertas a jóvenes que vienen desde categorías inferiores demostrando habilidad, formas y una buena proyección. Se habla que la aportación de un piloto de pago es de unos 50 millones de dólares por temporada, una cantidad prohibitiva, exagerada e inalcanzable para aquellos que quieran acceder al Gran Circo haciendo valer su talento por encima de su dinero. El nivel de la parrilla baja con esta situación, ya que si pagan por correr, significa que no pudieron acceder por su talento. Además, hace tiempo que la F1 pasó a ser un negocio, pero cada vez más se aprecia en ella un negocio. Tiempo atrás, la imagen que se tenía de la Fórmula 1 es que para estar ahí, necesitabas ser bueno, ser considerablemente bueno pilotando, y que sin esa velocidad, no serías capaz de nada. Ahora, es al contrario, si no tienes dinero, no tienes nada, y tu habilidad pasa a un segundo plano. 
Si en un equipo encontramos un piloto de pago y un piloto asalariado, es decir, que le pagan por competir y no tiene que poner dinero, el monoplaza más competitivo va a ir para el piloto de pago, ya que todo lo que se avance en el desarrollo del coche, realmente lo está pagando ese piloto, mientras que para su compañero de equipo, que sí destacó por su habilidad, se le deja el segundo coche, menos competitivo y no tan desarrollado. 
Algo debe cambiar, sabemos que la situación económica actual obliga a que se den estos casos, pero se ha de buscar la forma de que se promocione más el talento, y se deje de lado la cuestión económica. Hay que pensar más en valorar lo que eres y no lo que tienes. 

PASIÓN POR LA COMPETICIÓN

Cada competición automovilística supone un reto, un desafío, un esfuerzo a todos los pilotos, muchos sacrificios para poder correr. Eso es lo realmente bonito de las carreras, ver aficionados y gente de a pie compitiendo, que hace múltiples esfuerzos y sacrificios por salir a correr un día, que invierten mucho dinero en tener un coche de carreras, que hacen todo lo que pueden y más por disfrutar de un hobby costoso, sacrificado y muy difícil de mantener. Por otra parte, también vemos a las marcas desembolsar mucho dinero para ganar, con coches muy bien pensados y bastante espectaculares. El aficionado disfruta considerablemente de estos últimos, los consideramos los mejores, pero tampoco nos olvidamos del espíritu amateur, de aficionados como nosotros que impulsados por la ilusión y el gusto por las carreras, deciden embarcarse en la aventura de competir. Verlos en carrera no está nada mal. Cierto es que no arriesgan demasiado, no van al límite para ganar, pero suelen intentar agradar al público con unas trazadas más o menos espectaculares. Los verdaderos apasionados del motor, los aficionados entusiastas preparan y consiguen automóviles que no pasan por su mejor momento, los desmontan, los preparan, los evolucionan, hacen de ellos auténticas bellezas mecánicas, los modifican...da gusto verlos correr, y más si se construyen bien, si se cuidan detalles, si se emplean piezas mecánicas correctas...eso es lo bonito de las carreras.Los ves competir y se nota que en cuatro ruedas se concentra el trabajo y el sacrificio de mucho tiempo, que aprecian y cuidan, ya que ven el coche como un fin, no como un medio.  Ese tipo de aficionados es el mejor. Se esfuerzan por los coches, por competir, demuestran gusto y pasión por los coches,

ilusión por un hobby complicado, pero que intentan disfrutar bajo sus posibilidades. Sin ellos, sin los equipos modestos no se celebrarían competiciones, ya que representan un 90% de las listas de inscritos, con los diez o quince equipos punteros no se hace un rally, pero con sesenta equipos modestos, sí. La afición es la base de este deporte, es lo que se debe cuidar,  hacerle la vida más fácil desde las federaciones, valorar su labor y su importancia en  el automovilismo canario actual. Todo piloto puntero, empieza siendo modesto, y esto nos muestra la verdadera importancia de cada uno de los inscritos en una competición automovilística. La ilusión, la pasión, el gusto por los coches, los objetivos son la base de este

deporte, y ahí empieza todo.

LA FCA Y EL R5 +

A mediados de 2015, el tinerfeño Eduardo Domínguez decidía dejar el Mitsubishi Lancer Evo X y adquirir un Ford Fiesta R5+ de M-Sport. Dicho coche no cuenta con la homologación FIA, puesto que es un invento del preparador británico para campeonatos regionales y nacionales. Eduardo tenía la intención de traerlo a Canarias e intentar lograr el campeonato de Canarias de rallyes. 
Disputó el Rally de Maspalomas de 2015 con el coche encasillado como grupo T (coche no homologado), para probar su coche y ver que todo funcionaba bien. Para 2016 presentó una solicitud de homologación del coche a la Federación Canaria de Automovilismo, pero le fue denegada. No querían homologar el Ford, presuntamente por no disponer de la homologación FIA. 
Algo totalmente incomprensible, el Campeonato de Canarias de Rallyes no se rige por el reglamento de la FIA, es más, sería algo inviable que se rigiera por este. Actualmente, los coches de hace 20 o 30 años son los que más abundan en nuestras listas de inscritos, incluso los coches punteros no son de última generación, ya tienen sus años y a este paso, será imposible encontrar sustituto. Los BMW M3 E30  de hace treinta años son competitivos hoy día (debido a la particular evolución que viven en Canarias), para mí, especialmente está bien porque es un coche que me encanta, pero para el campeonato no es bueno. Cada generación de coches de competición suele ser más competitiva que la anterior, por lo tanto, ¿por qué desde la FCA no se les recibe con las manos abiertas, para rejuvenecer el parque automovilístico y para seguir la evolución técnica propia del automovilismo? 
Los modelos que compiten actualmente tienen más de cinco y seis años, el único WRC de última generación en activo data de 2011, el Porsche líder del campeonato es de 2010, los Evo son de 2003-2004...El Fiesta es el más moderno, es un coche construido por y para competir, que rejuvenecería el parque automovilístico, atraería a más pilotos y sería un candidato más al título. 
La guinda del pastel es la homologación de cualquier prototipo de chasis tubular y motor de moto. ¿Comprensible? No, un coche como el Ford, del cual hay muchas unidades repartidas, que fue construido por un preparador de renombre, no lo homologan y en cambio, a un injerto que sólo podemos ver corriendo aquí (puesto que no está homologado fuera), y fabricado en el garaje de casa, sí lo homologan. 
Por esta incomprensible decisión federativa, el coche de competición más moderno de Canarias, saldrá a las pruebas sin poder puntuar ni ganar ningún campeonato. 
Por suerte parece que en Tenerife quieren cambiar la situación. ¡ Ojalá lo consigan!

DRIFTING: LA DANZA ENTRE CURVAS

Durante los últimos años, ha evolucionado una nueva modalidad automovilística muy diferente a lo que solemos ver en un tramo, circuito o carretera de montaña. El drifting es una modalidad que consiste en enlazar derrapes continuos con automóviles adecuados para ello. No se compite contra el crono, ni intentando hacer el mejor tiempo, sino por estilo. Así, veremos automóviles realizando largas derrapadas, neumáticos traseros echando humo y un gran espectáculo para todo amante del automovilismo. 
Mediante un lote de tres entradas diferenciadas, explicaré diferentes aspectos del drift: coches, circuitos y técnicas de drifting.
COCHES
Los coches empleados son derivados de coches de calle. No están permitidos prototipos construidos desde cero para ello. Se suelen emplear automóviles de propulsión, puesto que es mucho más sencillo y adecuado para derrapar y mantener la zaga trasera deslizando. También se han visto 4x4 participando, pero para poder derrapar con ellos, hace falta mayor conocimiento y trabajo de reglajes que con uno de propulsión.
Las barras antivuelco, el sistema de extinción, los asientos de competición y demás sistemas de seguridad son imprescindibles y obligatorios a la hora de competir.
La preparación mecánica depende de cada competidor, hay pilotos que parten de un buen coche de calle y deciden no modificarlo, y los hay que evolucionan al máximo sus máquinas. 
SUSPENSIÓN
La suspensión de serie suele ser sustituida por una deportiva o de competición, algo más rígida y que proporciona menor altura del chasis al suelo. Así, el coche se adhiere algo mejor al asfalto y se evita el excesivo e incontrolable zarandeo que se pueda dar. La dureza de la suspensión no es excesiva, es más, es algo intermedio entre rígida y blanda, permitiendo cierto zarandeo controlable. Las barras estabilizadoras tampoco son demasiado rígidas, estableciéndose un mayor valor de dureza en las delanteras y un menor valor en las traseras. La altura del chasis es menor en la parte delantera y ligeramente mayor en la trasera, esto hace que en las frenadas sea algo más estable y que en curva, se insinúe la zaga sin sufrir subviraje.

FRENOS
Los frenos se mejoran, añadiendo discos perforados de mayor diámetro, aumentando el número de pistones...etc. Toda esa potencia de frenada se reparte entre el tren delantero y el trasero, con mayor potencia en este último, para potenciar el sobreviraje. Se instala un freno de mano hidráulico, que acelera la potencia y la rapidez para bloquear las ruedas traseras. Este tipo de freno de mano carece del botón que se acciona tras dejar estacionado el vehículo en pendiente o cuesta. Básicamente se le da un toque a la palanca hacia atrás y bloquea justo en ese momento. 

La barra con el mango amarillo corresponde al freno de mano, que se coloca cerca del piloto en posición vertical.

MOTOR
En el drifting hay dos opciones: emplear un motor de calle con ligeras modificaciones o modificarlo y evolucionarlo a tope. Generalmente, se monta una admisión de carbono, se cambian los pistones originales por otros de alto rendimiento, se emplea un escape libre, se regula la centralita del motor para que entregue más potencia, árboles de levas con diferente ángulo, emplear gasolina de mayor octanaje... La segunda opción consiste en implantarle un turbo o sobrealimentador, aunque esto te obliga a reforzar numerosas piezas.
La tercera forma de tener un coche potente es usar el motor de otro coche, eligiendo de por sí un motor competitivo que se adapte bien al chasis. La potencia es importante y facilita mucho desestabilizar el coche, por lo tanto es un factor a tener en cuenta. Por lo tanto, es preferible elegir un coche que de serie monte un motor de considerables prestaciones. Tras ello, le pones un escape de competición y ya está totalmente listo para derrapar. Si elegimos cualquiera de las otras dos opciones, gastaremos más dinero e invertiremos mucho más tiempo. El motor sufre mucho en drifting, por lo tanto es recomendable reforzarlo y hacer un uso cuidadoso de él, evitando así averías y desgaste excesivo. 

Con 150 CV ya se derrapa, pero actualmente las preparaciones de motor logran los 1000 CV  de potencia.

TRANSMISIÓN
La caja de cambios original se cambia por una de competición. En esta, loe engranajes tienen dientes rectos, el embrague es cerámico, puede llegar a tener más marchas y así el reparto de la potencia cambia, etc. La adaptación de cajas secuenciales también está en mente de todo piloto. Son más fáciles de usar, más modernas y sólo se usa el embrague para engranar primera. Así cometer un error con ellas es más difícil y esto facilita la labor del piloto. Las relaciones de cambio se acortan, puesto que la aceleración es más útil que la velocidad punta en esta modalidad.
 Imprescindible es la monta de un diferencial autoblocante (que hace que ambas ruedas giren, repartiéndose la potencia entre ambas de forma equilibrada) o soldar el diferencial, a pesar de que compromete mucho la conducción, incluso a baja velocidad. Los palieres se cambian por otros más reforzados, necesarios para aguantar la torsión en las derrapadas. 
CHASIS - CARROCERÍA
Al preparar un coche para drift, lo primero que se hace es desmontarlo, quitarle todo el peso necesario y mandar la carrocería al lavado con arena, reduciendo así peso e impurezas. Ciertas piezas se pueden cambiar por otras de materiales más ligeros, como la fibra de carbono o el kevlar. Los cristales se cambian por policarbonato, que no se fractura al haber un accidente, a diferencia de los cristales. 
La carrocería se ve modificada con tomas de aire, para la entrada del mismo, algo indispensable para refrigerar bien el motor y asegurar su correcto funcionamiento. Los alerones o spoilers se colocan en la parte trasera del coche, aumentando así la carga aerodinámica y la adherencia. El chasis se refuerza considerablemente y se montan kits de ensanche para cubrir las ruedas tras aumentar el ancho de vías. De esta forma, es difícil que vuelque y su seguridad aumenta. Estéticamente, mejora su apariencia y le da un toque muy "racing".

NEUMÁTICOS
Las gomas es una de las partes que menos duran en esta modalidad. Suelen aguantar una tanda aproximadamente puesto que en cada derrape se van desintegrando y limando hasta que ya revienta por completo o se divide en lascas. Que esto ocurra es fácil, por lo tanto los juegos de gomas se cuentan de diez en diez en estas competiciones. Hay fabricantes que sacan al mercado neumáticos exclusivos para esto, aunque el uso de gomas de serie usadas ya proporciona suficiente deslizamiento.