Rally tras rally, tras finalizar la entrega de premios, los primeros clasificados siempre seguían una costumbre: trompear. Cuando a un piloto se le entregaba su premio, se dirigía al parque cerrado para dejar su coche, pero antes de aparcarlo y dejarlo allí, los hacían derrapar en la totalidad del área del parque, que solía estar rodeado de centenas de aficionados dispuestos a disfrutar de cruzadas, gomas quemadas y bramidos de motor. Antiguamente los rallyes eran mucho más largos y duros que ahora, había mayor implicación de empresas que patrocinaban a muchos pilotos pudientes de competir con máquinas relevantes y punteras. Todo ello hacía que la rivalidad y la competitividad en tramo fuera muy alta, y consecuentemente, la tensión y el estrés, también. Ricardo Avero, Jose Mari Ponce, Toñi Ponce, Fernando Capdevila, Carlos Alonso Lamberti, Goyo Picar, Luis Monzón, Santi Álvarez,..la cantidad de pilotos punteros y respaldados económicamente por las tabaqueras fue muy grande y todo ello se tradujo en rallys disputados, máquinas efectivas y luchas eternas contra el crono.
Toñi Ponce en plena acción con una de sus monturas fetiche.
La llegada y fin de rallye era el mejor momento para celebrar un buen resultado o para relajar la tensión acumulada. Ahí entraba en escena la potencia, las gomas desgastadas y las manos del piloto para unos minutos de auténtico disfrute tanto del piloto como de la afición. Relativo al espectáculo siempre se recordará a Jose Mari Ponce con los BMW M3 echando humo, subiéndose de revoluciones, derrapando, haciendo trompos y marcando con sus Michelin el asfalto. Toñi Ponce no se queda atrás de su hermano, el Galant VR4 era sumamente difícil de hacer derrapar, por su tracción a las cuatro ruedas, pero cuando conseguía "romper la trasera", los trompos eran continuos y realmente espectaculares. Lamberti o Monzón eran auténticos especialistas en trompear los 4x4 y continuar el giro de 360º, con potencia y mucha habilidad.
Jose Mari trompeando con el Sport Evolution.
Desgraciadamente, todo ello quedó prohibido. Cada vez más gente les dio por imitar a los pilotos, pero no se daban cuenta de que para controlar el coche derrapando, todos ellos siguieron las etapas de aprendizaje de la competición. Cuando los aficionados les da por emular algo que no pueden controlar...pésimo resultado. Esto llevó a incidentes, problemas...y por motivos de seguridad se acabaron prohibiendo, e incluso, se establecieron duros castigos al que lo practicara. Por suerte, todavía podemos disfrutar de la magia de los rallyes de antaño.
"Se ha cerrado la venta del M3 y como dice la canción, "algo se muere en el alma cuando un amigo se va". Un amigo fiel que me ha acompañado desde el año 1991 hasta hoy. Se dice pronto." Así enunciaba Jose Mari Ponce la despedida del BMW M3 E30, unidad que le acompañado desde hace 25 años y con la que ha podido saborear la victoria en múltiples ocasiones. Una venta que ya se dejaba entrever desde unos meses, e incluso estuvo a punto de concretarse a principios de año, pero finalmente este mes de enero ha sido el elegido para dejar marchar a uno de los BMW con mayor palmarés a nivel nacional.
Jose Mari Ponce y el BMW en uno de sus "rallys-despedida"
El piloto canario recibió múltiples ofertas por el BMW, pero tanto él como su equipo deseaban que su destino fuera el adecuado para un coche de tal importancia para la afición y el propio piloto. La opción escogida es,sin ninguna duda, la correcta. El coche ha ido a parar a manos de Teo Martín, coleccionista de todo tipo de automóviles de competición tanto de F1, rallyes, circuito o montaña. Todas sus unidades son coches con historia, modelos ex-oficiales, campeones de España, modelos con participación en el Mundial de Rallyes...Buena compañía para el M3. Con este coche ya son tres BMW M3 E30 en manos de Martín, puesto que ya posee uno con el que compitió el ya fallecido Pep Bassas y la unidad que ganó el Campeonato de España de Circuitos con Kuru Villacieros tras el volante. Ambas unidades son de las más punteras en España, a las que se sumará el coche de Ponce, que en cuanto a preparación, no tiene nada que envidiar. El coche de Ponce se construyó a partir de un chasis y carrocería del preparador Delage Sport, y posteriormente se fue evolucionando en Canarias, dando como resultado un motor de 2500 cc, 320 CV, caja de cambios Getrag de 6 velocidades y frenos Brembo de 6 pistones.
Teo Martín (izqda) y J.M. Ponce (dcha), en las instalaciones de Madrid junto a la "familia BMW".
Ya con el BMW en su colección, el equipo de Teo Martín se encargará de dejarlo en perfecto estado de conservación y equiparlo con piezas originales, para posteriormente exponerlo junto al resto de su colección en un futuro museo. Se espera que la decoración elegida sea la de la tabaquera Camel, patrocinio de Ponce en 1991 y con la que ganó el Campeonato de España de Rallyes, a pesar de que no ganó el campeonato con esta unidad. Aún así, se ha elegido dicha decoración puesto que fue la más significativa tanto para el piloto como para la máquina.
Aspecto exacto del BMW a partir de ahora. Así se da por finalizado un binomio perfecto de piloto-máquina, espectacular a la par que victorioso. Sin duda un equipo y dos nombres asociados de por vida, el M3 y Jose María Ponce, recordado por aficionados, prensa y demás pilotos rivales. Cuando una puerta se cierra, una ventana se abre, y con la venta del BMW, Ponce está más cerca de concluir su próximo proyecto: competir con el BMW Z4 GT3.
El futuro proyecto de Jose María...BMW, claro está.
Algo menos de un mes hace de la celebración del último rally puntuable para el Campeonato de España de Rallys de Asfalto de este año, el Rally Comunidad de Madrid. Así se dio carpetazo a una temporada en la que el poderío GT se ha impuesto en todas las citas del campeonato. Un total de nueve rallyes, de los diez que se iban a disputar. Diez porque a pocos días de la celebración del Rallye de Santander, la organización decidió que no se disputase, debido a motivos económicos. Así, la disputa del campeonato quedaba algo coja entre Miguel Fuster e Iván Ares, puesto que en el rally anterior, la distancia entre ambos había disminuido.
De esta forma, Miguel Fuster ganaba su quinto campeonato, a falta de disputar el último rallye. Un campeonato bastante disputado, especialmente con Iván Ares, que a principio de
temporada no pudo plantarle cara en igualdad de condiciones. Empezó la
temporada con el Porsche 911 GT3 RS 2008, algo inferior al 911 GT3 RS 2010, con
el que corrió la segunda mitad de la temporada.
Miguel Fuster ha firmado su quinto campeonato.
Sin duda, una temporada marcada
por la economía y la competitividad de los GT, especialmente de los Porsche,
que han batido sin concesiones a los Mitsubishi EVO N+ R4 y al único Ford
Fiesta R5. Una temporada muy competida y en la que hemos visto variedad de
monturas y nuevas caras.
En Canarias fue donde más emoción
hubo. En la doble cita canaria destacaron los locales Enrique Cruz, Armide
Martín o Yeray Lemes; encontrando el podio Armide, y abandonando los otros dos
tras algunos destellos, y ganando Miguel Fuster ambas pruebas.
Un Miguel Fuster que aprovechando
su gran presupuesto, la oportunidad de elegir tres coches del preparador RMC y
la experiencia de otros años, se ha alzado con su quinto título, con un Porsche
propiedad de RMC, tras probar suerte con el Fiesta R5 en el Rallye de Ferrol. Con
Iván Ares en un estado de forma excepcional y con un control del 911 en
cualquier terreno, se postuló como su máximo rival. Sergio Vallejo y Pedro
Burgo realizaron un campeonato particular, ya que ambos no disponían de un gran
presupuesto debido a un golpe en el segundo rallye de Vallejo y falta de patrocinadores
de Burgo. Cristian García disfrutó del premio al ganar en 2014 la Beca RMC y
realizó toda esta temporada con uno de los protos Mitsubishi de Roberto Méndez,
cosechando un 4º puesto absoluto del campeonato.
Cristian García fue una de las rebelaciones.
Tras las grandes máquinas tenemos
a los pilotos más modestos, no en talento sino en montura. Bastante emocionante
ha estado la categoría R2, con Opel con los Adam R2 como equipo oficial, Víctor
Senra con el Peugeot 208 R2, Robert Blach con Fiesta R2 y Ángela Vilariño como
compañera de equipo de Esteban Vallín en Opel Motorsport España.
Un campeonato bastante intenso,
con Suzuki y Opel como únicas marcas involucradas y con gran cantidad de
equipos privados que son los que le han otorgado la emoción y la competitividad
a la temporada. Revelaciones como Enrique Cruz, Jose Manuel Mora, Cristian
García o Iván Ares aseguran el futuro del Campeonato de España de Rallys de
Asfalto (CERA), que no pasaba por su mejor momento, debido a las idas y venidas
de la reglamentación, provocadas por la Real Federación de España de
Automovilismo. Una institución que quiere reactivar la entrada de marcas,
mediante la inclusión de los Maxi Rally para 2016; otra medida sería capar los
Porsche 2010, algo que no ha caído bien a los pilotos, o también cambiar a
reglamento FIA.
Sea como sea, parece que el
próximo año contaremos con los mismos involucrados y alguna otra sorpresa. En
2016 ¡más y mejor!
F1 vs Rallyes. ¿
Qué es mejor? ¿Qué piloto es más completo? Con un análisis de ambas categorías,
intentaré responder estas dudas, refiriéndonos en todo momento al campeonato
del mundo de ambas disciplinas.
Fórmula 1
En la denominada
categoría máxima del automovilismo, cada una de las variables de la disciplina
es muy diferente a los rallyes. Vamos a
empezar por los coches, en la F1 los coches se caracterizan por tener mucha
estabilidad, motores de hasta 900 CV, pesos reducidos de 600 kg y cajas de cambio
secuenciales, que hacen que el cambio de marchas se produzca muy rápido. Son
coches que gozan de una aerodinámica muy trabajada, permitiendo pasos por curva
sorprendentes. Estos “automóviles” son creados para competir, para ser los más
rápidos. Esto quien lo nota es el piloto. Un piloto de Fórmula 1 debe controlar
y correr todo lo que pueda con uno de estos coches. Tarea nada fácil a la que
se enfrenta, él debe aguantar y enfrentarse a las brutales fuerzas G, de hasta
8 G’s, que le obligan a fortalecer su cuerpo, y sobre todo el cuello, que debe
aguantar numerosos cambios de dirección a velocidades muy altas. De las fuerzas
G a la velocidad impresionante que alcanzan, en cada circuito hay largas rectas
que contribuyen a que se alcancen
velocidades de hasta 370 km/h, récord conseguido por Juan Pablo Montoya en
Monza. Tanta potencia y velocidad hay que pararla, para ello se emplean frenos de
carbono, que hacen que al pisar a fondo, los pilotos sufran una deceleración
considerable, que si no fuera por los cintos, saldrían despedidos del
monoplaza.
Grandes velocidades, grandes frenadas.
Se aprenden de
memoria todos los circuitos, por los que pasan aproximadamente 100 veces durante el fin de semana de GP. Aparte de
esto, tienen que lidiar y trabajar con mucha información, tal como desgaste de
neumáticos, estrategias de los equipos, condiciones climáticas, presencia del
“safety car”, o el estado de su monoplaza. La mayoría de la información es
proporcionada por el equipo desde el box, pero otras como el desgaste de
neumáticos o los reglajes del coche depende de ellos mismos. Durante la carrera
se limitan a pilotar lo más rápido posible, controlar los parámetros asignados
y saber cómo ganar, cuándo adelantar, improvisar estrategias…
Gran parte de la información se da desde la radio.
Otro punto importante es el conocimiento mecánico y de reglajes. Si el piloto de F1 es capaz de adaptar su monoplaza a su forma de pilotar y a las características del circuito, sin duda, podrá ganar tiempo. No es lo mismo correr en las rectas infinitas de Monza a pilotar en el circuito urbano de Mónaco, estrecho y muy técnico. Saber cuidar el motor, la caja de cambios y evitar toques con rivales, también es importante, tanto para el resultado de una carrera como para el propio
equipo. No es lo mismo terminar una carrera con el monoplaza intacto y un motor
capaz de aguantar más uso, que acabarla con la unidad de potencia en las
últimas y a falta de alerones o suspensiones. A parte de que no se obtiene
buenos resultados en el Gran Premio, un equipo que carrera tras carrera tiene
que reconstruir el monoplaza e invertir millones de euros, no acaba contento al
fin de la temporada.
La concentración es máxima en cualquier vuelta en un F1.
La inteligencia,
la picaresca y la capacidad de análisis son tres cualidades que pueden decidir
carreras. Saber cuándo utilizar las diferentes mezclas de combustible
(enriquecido, estándar o pobre), saber cuándo emplear el ERS, o abrir el DRS,
(alerón que se abre y aumenta la carga aerodinámica), los neumáticos que se
deben usar, dependiendo del rendimiento de los empleados hasta el momento, o
los ajustes del freno (delantero, neutro o trasero), dependiendo de la curva,
son nociones necesarias que debe controlar un piloto de la F1. Todo esto se
encuentra en el volante, así que hay que concentrarse para no errar. Sin duda
todo piloto de Fórmula 1 se merece cierta consideración, ya que si ha llegado
hasta ahí es que talento y velocidad tiene.
En el volante se agrupa lo imprescindible.
RALLYES
Mismo objetivo,
diferentes condiciones. En los rallyes, como en la Fórmula 1, la intención es ser
el más rápido en un determinado recorrido. Los coches son más “suaves”, no son
tan radicales de reacciones, ya que la potencia es de 300-320 CV y están
derivados de los coches de calle, pero realmente sólo tienen en común una
carrocería similar, ya que la del WRC (World Rally Car) está ensanchada y es de
fibra de carbono. Son coches con tracción a las cuatro ruedas, son cortos,
tienen un motor muy nervioso (motores de muchas revoluciones) y cambio
secuencial de relación corta. Tienen buena aceleración gracias al reducido peso
y la potencia del motor. Son muy maniobrables, rápidos y con buen “despegue”, sin
alcanzar mucha velocidad punta, innecesaria por otra parte. Como coche de
competición es muy efectivo, siendo lo más puntero de la disciplina. Son coches
que aunque se basan en modelos de producción, están fabricados para competir,
todo componente está orientado a dar un gran rendimiento.
El Volkswagen Polo R WRC ha resultado ser el más competitivo.
Sin piloto, no se
moverían un metro estos coches. A la hora de conducir pilotar, el piloto
de rallyes no debe tener en mente que todo va a salir como tiene previsto. Él
sabe cómo afrontar la curva y cómo tomarla, pero debe ser capaz de improvisar,
de salvar situaciones complicadas y mantener la cabeza fría ante ello. No todo
sale como se tiene previsto y debe estar preparado para “usar el plan B” y
evitar un golpe o una pérdida de tiempo considerable. Como por ejemplo, el
coche nº 1 sale a pista y tiene un accidente; el nº 2 sale a pista y no sabe lo
sucedido, llegará el punto en el que se lo encuentre, y tendrá que
ingeniárselas para en la curva, salto o recta en la que se lo encuentre, no
tocarlo y salir airoso.
Relativo a cómo
pilotar, cada piloto tiene unan forma diferente, más agresiva o más cuidadosa,
pero debe manejar bien algunas técnicas como el uso del pie izquierdo para
frenar, la “scandinavian flick”, el derrapaje, el uso del freno de mano, etc.
Cada una para una situación diferente, que muestran lo variado que puede ser un
rallye.
El freno de mano es un recurso muy utilizado.
Es guiado por el
copiloto, que le canta las notas, que dan información de las curvas que vienen,
cambio de superficie, saltos, badenes, curvas peraltadas o curvas especialmente
peligrosas. Las notas son realizadas días antes por el piloto, que pasa por el
tramo dos veces a una velocidad no superior a 70 km/h. Estas dos pasadas dan
para tomar notas básicas y “a ojo”, ya que la velocidad es mucho menor a la que
se pasará en competición. Los tramos pueden llegar como máximo a 70 km de
longitud; por ello, es imposible memorizar cada curva, por lo que hay que
adaptarse, procesar la información dada por el copiloto y saber improvisar en
cada momento.
El piloto sin copiloto, poco podría hacer.
Los rallyes que
componen el campeonato son 13 y se desarrollan sobre tres superficies como
asfalto, tierra y nieve. Cualquier piloto que quiera optar al título, tiene que
ser competitivo sobre las tres superficies, siendo muy diferentes entre sí;
tanto en agarre como en la forma de pilotar. En tierra y nieve es
imprescindible derrapar, controlar la tracción, la transferencia de pesos y los
múltiples saltos o irregularidades del terreno, donde se puede “volar”
literalmente y que si no se afrontan de la forma adecuada, puede tener consecuencias
incompatibles con la victoria.
¡Aterrizaje!
Son puntos “calientes”, espectaculares y
especialmente divertidos. En asfalto es muy diferente, se busca un pilotaje más
efectivo, dejando deslizar menos, trazando con precisión y arriesgando mucho
las frenadas.
Aparte de las
superficies, cada rallye tiene unas características diferentes. Desde el
asfalto nevado de Monte-Carlo hasta el barro de Gales, pasando por los rápidos
tramos de tierra de Finlandia, el asfalto infinito de Córcega o el rallye mixto
de Catalunya. Cada rallye es singular, sus tramos son diferentes, los hay
técnicos, rápidos, en subida, en bajada…un mar de posibilidades que pondrán a
prueba a los pilotos.
La variedad no falta en esta disciplina.
Los rallyes se
desarrollan durante cuatro etapas de carrera, alcanzando los 25 tramos
cronometrados, algunos de noche, de día, al amanecer, por la tarde…dependiendo
de cómo lo plantee el organizador. La lluvia suele hacer acto de presencia en
tramos nocturnos, al igual que las bajas temperaturas o la suciedad tras el
paso de los participantes. Para ello se emplean potentes parrillas de faros o
cuneteros.
Para paliar el
bajo agarre en lluvia, hay hasta 7 compuestos disponibles, que hacen que la
elección de neumáticos sea una lotería. Si un bucle está compuesto por tres
tramos, el primer tramo se prevé que sea en seco. El participante hace el tramo
con gomas de seco, con intención de hacer el bucle completo con ellas. Pero si
el segundo y el tercero de repente son tramos pasados por agua, perderá toda la
hipotética ventaja conseguida, al llevar las gomas incorrectas, que a su vez
podrá cambiar en el siguiente paso por la asistencia.
Sobre nieve y
tierra, las gomas empleadas son con clavos y con más dibujo, de menor tamaño
que las de asfalto. También conllevan adaptación por parte del piloto.
La categoría R5 surgió del intento de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) de bajar los costos de los vehículos, respecto a otras categorías y así permitiendo la entrada de nuevos competidores. Este relativo “ahorro económico”, se debe a la utilización de un gran número de partes del coche tal y como vienen de calle, de producción. Esto los puede llegar a ser menos competitivos , comparados con los Regional Rally Car o los Súper 2000, pero eso sí, son mucho más baratos. Contando el reglamento del Mundial de Rallyes, este tipo de coches goza de un motor delantero de 4 cilindros de hasta 1620 centímetros cúbicos, turboalimentado con brida restrictora de aire de 32 mm, que desarrolla 280 – 290 CV.
Cuenta con tracción a las cuatro ruedas permanente, cambio secuencial por palanca de seis velocidades, diferenciales mecánicos delantero y trasero y embrague bidisco.
Las medidas son iguales a las de los Regional Rally Car, siendo el ancho limitado a 1.820 mm y el peso mínimo corresponde a 1200 kg.
Según diversos pilotos, los R5 al ser pequeños, potentes y 4x4, son muy efectivos en tierra, a la par que bastante maniobrables. La relación tan corta de cambio que llevan y la potencia, hace que aceleren con suma rapidez y que la conducción sea divertida. Se suele decir que es un coche para estudiosos, para aquellos que miden con precisión las curvas, donde cortar, donde derrapar, cómo trazar…haciendo que sean muy precisos y eficaces. Son muy dóciles, aguantan bien la potencia, todo está medido, es difícil que se pierda el control. Lo bueno es que estos coches están fabricados por las marcas de coches, que los fabrican por y para competir, algo que hace que casi todo esté orientado a ganar un tramo cronometrado, y cuando se pilota un coche tan bien pensado, eso se nota.
Ahora
viene la peor parte, el precio. Como dije anteriormente, son relativamente más baratos,
ya que el precio ronda los 200.000 euros, y la partes mecánicas aguantan mucho
menos, puesto que están concebidas para aportar mucho rendimiento pero
sacrificando su aguante.
Aún así,
ya hay varias marcas con R5 en sus filas, tales como Citroen, Ford, Skoda,
Peugeot y Hyundai recientemente.
¡Madre
mía, la suerte que has tenido! Es lo primero que se me viene a la cabeza al ver
el vídeo. Mucha habilidad y bastante más suerte, es lo que ha hecho falta para
que el lance no terminara con el coche destrozado.
Todo
ocurrió en el Daytona Racing Circuit, cuando un Porsche 911 RSR encaraba una de
las rectas con peralte del circuito en
sexta velocidad y totalmente a fondo, alcanzando los 300 km/h, y de un momento
a otro, uno de sus neumáticos traseros dijo basta, y reventó violentamente.
El
pinchazo no dio tregua para el piloto, que tuvo que maniobrar de lo lindo para
salvar la situación. Y es que no tuvo que ser fácil, el neumático no se vació
poco a poco, no quedó adherido a la llanta, sino que reventó inesperadamente,
probablemente por el desgaste, la temperatura… La reacción del Porsche fue
proporcional al reventón, ya que al ser un automóvil de tracción trasera, si
uno de sus neumáticos traseros explota, el coche pierde apoyo, estabilidad y
evidentemente ya no se transmite igual
la potencia. Comenzó a dar bandazos de un lado a otro, a derrapar de izquierda
y derecha, a perder el control.
En esas
situaciones es donde salen a la luz las habilidades y el talento de los
pilotos, y nuestro protagonista dio la talla, realizó correcciones a base de
volantazos de forma constante, a medida que el Porsche se balanceaba. También
es cierto que la fortuna estuvo de su parte, ya que el coche perdió el control
momentáneamente y pudo controlarlo, pero si la inercia hace que se desplace
lateralmente y haga trompos y giros bruscos, no creo que se pueda remediar la
situación. También tuvo suerte por el hecho de que no estaba muy cerca del
muro, no había ningún competidor cerca y por el simple hecho de no tener algún
golpe o toque en el coche, que quedó dañado en la carrocería por el reventón, y
probablemente también se dañó en la suspensión. En conclusión, para pilotar hay
que estar dispuesto a todo y se deben tener en cuenta múltiples factores, que
pueden hacerte un gran piloto o uno de segunda categoría.
